Automootorite tootmine on infra arengust ees

“Kui rääkida ühiskondlikest sõidukitest, siis ühiskond üritab täna minna nii roheliseks kui võimalik, seda nõuavad võimud. Meil autotootjana on erinevad alternatiivid olemas, mõned autod kasutavad CNGd, mõned etanooli ja biokütust,” rääkis Scania CV AB suurkliendihaldur Håkan Lionell jaanuaris messide IFAT ja BAUMA pressiüritusel Äripäeva teemaveebile tööstusuudised.ee. “Kõik diiselmootorid, mida me toodame, võivad kasutada ka alternatiivkütuseid. Lisaks on meil spetsiaalselt alternatiivkütustele arendatud mootorid.”

See, kas sõna “bio” on tulevikus märksõna või mitte, sõltub Lionelli sõnul sektorist. “Kui räägime jäätmemasinatest, siis paljud operaatorid toodavad biodiislit. Nad tegelevad prügiveoga ja toodavad ka biogaasi ehk töötlevad rämpsu ümber. Linnades tegutsevatel operaatoritel tuleb aga järgida paljusid piiranguid, mis puudutab ka süsiniku koguse piiramist. Süsiniku kogust jälgitakse paljudes Euroopa linnades. Selleks on olemas ka erinevad sõidukid,” lisas ta.

Probleemiks infrastruktuur. “Kõige suurem probleem, millega me alternatiivkütuste valguses silmitsi seisame, on infrastruktuur. Meil on olemas erinevad tooted erinevateks ülesanneteks, aga väga tihti tuleb ette, et masina kasutaja ehk ühiskond ei oma selleks vajalikku infrastruktuuri,” jätkab Lionell. “Ühiskond peab investeerima näiteks tanklatesse, et teist kütust saaks üldse kasutada. See areng võtab väga kaua aega. Paljud ühiskonnad ja operaatorid tahavad minna roheliseks ja jälgida süsiniku kogust, kuid samas nad ei saa seda endale lubada ega jõua ära oodata, millal nad on vajaliku infrastruktuuri üles ehitanud.” 

Lionell toob näiteks lennunduse. “Üks tööstusharu, mis on rohelisest energiast huvitatud, on lennundus. Igal pool Euroopas ja nüüdseks üle maailma nõuavad võimud aina karmimalt, et erinevad operaatorid lennujaama sees ja väljaspool läheksid üle kütusele, mis arvestaks süsiniku koguse piirangutega,” märgib Lionell. Väljaspool lennujaama tegutsevad näiteks taksofirmad ja bussiettevõtted, lennujaama siseterritooriumil aga toidu- ja tankimismasinad, samuti rajapühkijad.

Selliseid arenguid on Lionelli sõnul üle maailma palju. “Kuid alati püsib küsimus, kuidas tagada kütustega varustamine? Kas ladustame kütust lennujaamas või peaksid autod kuskil väljas tankimas käima? Minul kui autotootja esindajal on pidevalt tunne, et autotootjad on varustamissüsteemist kaks sammu ees. Meil on olemas tehnoloogia, aga kütusemehed ei suuda varustada kütusega,” selgitas ta.

Riikidel on erinevad eesmärgid

Scania CV AB tootejuht Mats Waldekrantz lisab, et tegelikult pole ühtegi riiki, kes oleks edukas kõikide alternatiivkütuste turu arendamises. “Mõned riigid on keskendunud biogaasile, mõned töötavad rohkem biodiisliga, mõned hoopis etanooliga. Näiteks Rootsi on aastaid keskendunud etanoolile,” ütleb Waldekrantz.

Scania CV AB suurkliendihaldur Håkan Lionell märgib, et väga tihti on näha olukorda, kus Rootsis ehitatakse näiteks CNGd kasutav demoauto, kuid selle transport osutub keeruliseks. “Kui tahame seda autot transportida näiteks Rootsist alla Saksamaale näitusele, siis peame võtma välja kaardi ja vaatama, kus asuvad CNG-jaamad. Mõnikord tuleb arvutada, kui kaua saame enne tankimist sõita. Vahel tuleb tankida tihedamalt, sest teame, et kui jõuame teatud piirkonda Saksamaal, siis pole õiget tanklat. Alternatiivkütuseid pakkuvad tanklad on tihti ümber suuremate linnade ja kui sõidad kaugemale, siis infrastruktuur puudub,” märgib ta. 

Renault Trucksi tootejuht Gregor Jentzsch ütleb, et nemadki pööravad oma toodangu puhul tähelepanu rohelisusele, kuid palju sõltub riigist endast. “Väga palju sõltub konkreetse riigi seadusandlusest ja loomulikult taristust. Meil on pakkuda oma veokitele mootoritest nii biodiisli kui CNG-versioone,” märgib Jentzsch.

Ka Jentzsch toob välja, et riikidel on erinevad eesmärgid. “Näiteks Austrias on biodiisli järele suur nõudlus, aga Saksamaal nõudlus biodiisli järele puudub,” märgib ta.