Suur ülevaade: kuidas kõrge kütusehind tarneahelaid mõjutab?

Peep Tomingas võttis hiljuti toimunud kütuseturu aastakonverentsil pulkadeks lahti Eesti erinevate majandussektorite tarneahelad ning analüüsis, milline sektor kõrge kütuseaktsiisi tõttu Eestis kõige rohkem kannatab. Tema hinnangul saavad kõige valusama hoobi just kohalikku toorainet väärindavad ja eksportivad ettevõtted, mis on riigi jaoks kõige olulisem sektor. Ehk ettevõtted, mida tuleks vastupidiselt hoopis toetada. Kohalikke sisevedusid teostavad autovedajad on tema hinnangul aga sootuks väljasuremisohus, kui riik kütuseaktsiisi ei alanda.

Eesti toormel põhinev majandus

„Eesti toormel põhinev majandus on riigi majanduse seisukohast kõige olulisem sektor. Kohalik toore tuleb nii maa alt kui maa pealt, ehk siis põlevkivi, turvas ja nendest saadavad tooted ning nende käitlemise tarneahel. Maapealsetest suurim on põllumajandus, kus on hõivatud väga palju inimesi ning millele omakorda järgneb toiduainete tööstus. Omaette suur sektor Eestis on metsandus, millele järgneb puidu- ja mööblitööstus ning puitmajade tööstus. See on Eestile väga oluline valdkond,“ tõdes Tomingas, kelle sõnul on igas sektoris iga etapi vahel transport ning veoste mahud üsna suured.

„Kui mujal maailmas veetakse algset toorainet reeglina rongidega, siis Eesti on nii väike, et riigisisesteks veosteks on mõistlikum kasutada autotransporti. Ning kuna veos ise on odav, siis moodustab transport sellest päris arvestatava osa. Kui me veaks näiteks autosid või teisi kalleid valmistooteid, oleks transpordi osakaal selles üsna tühine. Odava toorme veol on see aga tuntav.“

„Puidusektori valmistoodangute puhul on peamiseks tarnetingimuseks uksest-ukseni vedu, ehk DAP (Delivered at Place), kus kogu transpordikulu on müüja vastutada ning kui transpordi hind tänu kütusehinna tõusule kasvab, peab tootja selle lihtsalt alla neelama. Juhul, kui tal pole võimalik toote müügihinda operatiivselt tõsta ja reeglina seda võimalust ei ole.“

Seega on just meie kohalikul toormel baseeruv eksportmajandus kütusehinna muutustele kõige tundlikum. Veosed ise on suhteliselt odavad ning aktsiisist mõjutatud sisetranspordil kogu tarneahelas üsna suur osakaal.  Valmistoodangu tarnete puhul pole aga võimalik lisakulu niisama lihtsalt lõpptarbijalt sisse kasseerida, sest konkurents on niigi suur. Lisaks on Rootsi eksportijatel mõju ka alaneval Rootsi krooni kursil, mis seab meie puitmajade tootjad veelgi suurema surve alla.

Impordil põhinev majandus

Teine Eestile väga omane tööstusharu on allhanketööstus, mis põhineb impordil. Ehk toore ja komponendid imporditakse, väärindatakse Eestis ning eksporditakse kõrgema väärtusega valmistootena edasi. Tuntumad ettevõtted, kes sellega tegelevad on ABB, Ericsson, Enics, samuti mitmed ettevõtted metallitööstuses jm.

Paljuski kuuluvad need välisomanikele, kellele on üle maailma mitmeid tehaseid, neil on keskne transpordikorraldus ning kogu kaupade liikumine on korraldatud sealtpoolt. Lisaks on veosed ise kallimad ning Eesti-sisese transpordi osakaal kogu tarneahelas ei ole nii määrav. Kuid siingi on Tomingase sõnul oma taluvuspiir selgelt olemas.

„Sisendkulud kaupade Eestis väärindamisel kasvavad meil niigi kogu aeg. Eelkõige muidugi tööjõukulu, energiakulu ja maksude arvelt. Kui sellele lisandub veel kallim transport aktsiisitõusude näol, siis ühel hetkel ületatakse lihtsalt sisendkulude taluvuspiir. Kuna reeglina tegemist on suurte rahvusvaheliste ettevõtetega, siis otsustatakse Eestist väljaspool, kus tasub tootmist jätkata, kus mitte. Näiteks sulges ABB aprilli alguses oma vanima, 1992. aastast tegutsenud madalpingeseadmete tehase. See on selge ohumärk. Mingisugune ajajärk meie majanduses hakkab lihtsalt otsa saama,“ nentis Tomingas.

Sisetarbimisel põhinev majandus

Sisetarbimisel põhinev majandus on kütusehinnast samuti vägagi mõjutatud vaatamata sellele, et see põhineb paljuski impordil. Siin on Tomingase hinnangul suurim risk see, et tarneahela osalised üritavad kasvavaid kulusid lükata ahelat pidi edasi või tagasi kas alg- või lõpplüli suunas, ehk püütakse tarnijale dikteerida mahupõhist võimalikult odavat sisseostuhinda, hoides samal ajal väljundhinda võimalikult kõrgel. Kuid lõpmatuseni ei saa seda kulu edasi-tagasi veeretada.

„Eelduseks on, et küll lõpptarbija selle ükskord kõik kinni maksab aga ühel hetkel tuleb siin sein vastu. Ka tarbijal on oma valulävi ja varem või hiljem ta mõistab, et miks mina pean olema see loll, kes maksab hinda mida küsitakse. Elame Euroopa Liidus, meil on piirid lahti ja ma lähen toon parem sealt kus on odavam,“ lausus Tomingas ja lisas, et kui varem arvas valitsus, et eestlased ei võta omaks euroopalikke väärtusi, siis täna me näeme, et vägagi hästi võtavad. „Kaupade ja teenuste liikumine üle piiride on meil saanud igapäevaseks ja Lätis ostlemine muutunud elunormiks.“

Siseriikliku teenuse alla võib lugeda ka siseriikliku bussitranspordi, prügiveo jms, mida viiakse läbi riigihangete kaudu. Need lepingud on mingiks perioodiks lukku löödud ja kui ettevõte on selle hanke võitnud, peab ta seda pakkuma kokkulepitud hinnaga kokkulepitud mahus.

„Kütus moodustab transpordikulust umbes 30% ja kui kütusehind tõuseb, kasvavad ka ettevõtte kulud. Need tuleb tal lihtsalt alla neelata,“ leiab Tomingas, kelle sõnul on Eesti autovedajatel ka transiidisektoris aina vähem kaasa rääkida. „Transiidiga tegelevad ettevõtted ei tangi enam Eestis ning need kümned ja sajad Vene rekkad, mis veavad läbi Paldiski ja Luhamaa naaberriiki Mercedeseid, ei tangi siin ammugi.“

Kauba omanikud ja ekspediitorid

Kauba omanikel on reeglina tööl hanke ja ostujuhid, kes tegelevad päevast-päeva sellega, et leida soodsamaid hindu. „Iga euro, mis sa ostmisel kokku hoiad, läheb otse kasumireale. Ehk kui sa ostad transpordi 10 eurot odavamalt, siis jookseb see otse kasumisse. Ehk ostjad on väga huvitatud soodsamast hinnast. Head hanke- ja ostujuhid teavad turuhinda ja ei osta kunagi teenuseid üle selle. Turuhind tekib aga vastavalt nõudlusele ja pakkumisele. Patriotsismist ükski ettevõte kõrgemat hinda ei maksa,“ on Tomingase seisukoht.

Sama kehtib ka ekspediitorite kohta. „Ega siingi keegi patriotismist kõrgemat hinda ei maksa, sest kõik konkureerivad vabal turul. Kauba omanik surub peale oma hinda ja ekspediitor peab leidma võimalusi sellega vedu ära korraldada nii, et tallegi mingi kasum jääks,“ rääkis Tomingas, kelle sõnul jõuamegi lõpuks kogu selle väärtusahela viimase lülini, ehk autovedajani.

„Autovedajal pole seda kulu paraku enam kellelegi edasi lükata ja tema konkurentsivõime aina kahaneb. Kuna meil on palju importi, siis tulevad kaubad sisse väga erinevate välismaiste vedajate kaudu. Meil on kaupade ja teenuste vaba liikumine, ehk neil vedajatel on võimalus osutada transporditeenust vastupidisel suunal või suisa kohapeal. Kuna nad on siia saabunud soodsama kütusega, siis mõnda aega saavadki nad konkurentsieelise,“ tõdes Tomingas, selgitades, et kui standardse raskeveoki paagitäiega saab sõita ca 1000 km, siis on veokitele võimalik paigaldada lisapaak, mis võimaldab sõita ilma tankimiseta ka kuni 2300 km, kui selliseid paake on mitu, siis ka kuni 5000 km.

Need kogused on Tomingase sõnul päris hirmuäratavad ja kui selline veok tangib siia sõites Lätis paagid täis, saab ta sellega teha tervele Eestile veel kümme tiiru peale. „Autovedajad, kes töötavad ainult Eesti sisevedudel, on pikemas perspektiivis määratud hukule,“ on Tomingase kurb tõdemus.

Olukord ei ole tema sõnul siiski veel päris lootusetu. Näiteks oleks võimalik meie vedajate konkurentsivõimet tõsta läbi selle, et lubada Eesti teedele Soomega analoogsed pikad autorongid, ehk seniste 18,5 m pikkuste ja kuni 24 tonni raskuste koormate asemel oleks lubatud 25,5 m autorongid lubatud koormaga kuni 48 tonni.

„See võimaldaks meil oluliselt efektiivsemalt vedada just kergemaid mahukaupu ja see aitaks säästa kuni 40% kütust ja vähendaks samavõrra ka kaupade ökoloogilist jalajälge. Eesti sisestel vedudel annaks see meile kindlasti teatava osa konkurentsieelisest tagasi.“

Loe täispikka lugu teemaveebist logistikauudised.ee. 

Autor: Tõnu Tramm, Logistikauudised.ee juht