DSV tegevjuht Alvar Tõruke: oleme tagasi ajas, kus peame hakkama Eestit uuesti leiutama

„See protsess ei ole odav ega kiire, ent meie tooted ja teenused peavad muutuma väärtuslikumaks. Viimaste aastate transformatsiooni ehk sõja-, tervise-, transpordi- ja keskkonnakriisi ning väheneva rahvaarvu käigus on saanud selgeks, et Eestil ei ole tulevikku odava allhankemaana, vaid peame valmistama oma inimesi ette selleks, et nad suudaksid arendada, luua ja turundada senisest suuremat lisandväärtust kandvaid tooteid ning teenuseid,” selgitab Tõruke. „Väga oluline komponent selles valemis on hariduspoliitika. Peame hakkama väärtustama senisest enam praktilist haridust ning panema rõhku innovatsioonile ning inseneeriale.”

Ta lisab, et odav ja lihtne allhange ning madalad transpordihinnad ei saa olla Eesti konkurentsieeliseks. „Meil on näiteks klient, kes valmistab innovaatilisi seadmeid ja ekspordib neid üle maailma. Tema toode on nii hea, et transpordikulud on selle kõrval komakoht. Peamine on logistika täpsus ja turvalisus. See on suund, kuhu me peamegi liikuma – transpordihind ei saa olla meie konkurentsieelis ega toote väärtuspakkumise osa, kuna Eestist on kaugel nii peamised toormaterjalid kui ka suuremad turud. Järelikult peame leidma muu viisi konkurentsieeliseks: peame tegema tarku, nutikaid ja kõrge väärtusega keskkonnasõbralikke tooteid ning müüma neid sinna, kus on ostjad. Aga paraku enne, kui nii kaugele jõuame, võib meie majanduslik olukord muutuda raskemaks.”

Tõrukese sõnul on viimast aastat ilmestanud majanduslangus, mida on selgelt näha ka tootmisettevõtete mahtude vähenemises. „Vähenenud on nii ostutellimused kui ka eksporditavad kogused. Alguse sai see küll juba varem ja eriti jõuliselt oli seda langust tunda 2022. aasta lõpus, mil meieni jõudsid täiemahulisest sõjast tulenevate sanktsioonide mõjud. Paljud meie ettevõtted said olulise osa oma toormaterjalist Venemaalt ja Valgevenest. Tänaseks on toimunud tubli kohanemine uue olukorraga. Läbi erinevate kriiside on Eesti ettevõtjad näidanud, et me oleme paindlikud, kohaneme kiiresti muutes meie väiksuse konkurentsieeliseks.”

Kahjuks ei lähe täna väga hästi ka nendel turgudel, mis on viimased 20 aastat olnud Eesti edu aluseks ehk siis Põhjamaadel. „Soome riigi majandusraskustega maadlemine võimendab ka meie nõrka olekut. Paraku ei ole meil tõesti hetkel naabreid, kelle käsi liiga hästi käiks ja väikesele, ekspordile suunatud majandusega riigile on see tõsine väljakutse,” tõdeb Tõruke.

Transpordisektor on täna aga Tõrukese sõnul rohelogistikakahvlis. „See tähendab, et peame muutma lähiaastatel tootmisvahendeid, olukorras kus tootmisviisi suuremat muutust ette näha ei ole. Need vahendid on aga vähemalt täna kordades kallimad, kui seni kasutusel olevad. Ja kui liidame siia turuolukorra ehk ajaloolisest tasemest väiksemad kaubamahud pikema aja jooksul, siis on paljud vedajad teinud oma masinapargi töös hoidmiseks sisuliselt alapakkumisi, viies sellega hinna jätkusuutmatule tasemele,” selgitab ta. „Järgmine samm on see, et vedajatel puudub raha investeeringuteks, sest kõik reservid on kulunud inflatsioonist tingitud kulude kasvuga toime tulemisele ning turul pakutavad veohinnad ei võimalda neid reserve taastada. Sellelt baasilt on väga raske tehnoloogiat uuendada ning uute keskkonnanormide ja eesmärkidega kaasas käia.”

Madalad transporditeenuse hinnad on viinud muude elualadega võrreldes alla ka sektori palgataseme ja autojuhi amet ei ole noortele enam üldse atraktiivne. See ei ole ainuomane Eestile, vaid samamoodi on kogu Euroopas, sest tegu on raske ja ebamugava, ebaregulaarsete tööaegadega tööga. „Autojuhtide puudujääk on juba täna sadades tuhandetes, aga see lõhe käriseb päriselt alles siis, kui majandus hakkab taastuma. Viimase poole aasta jooksul oleme näinud juba mitmeid pankrotte ning transpordiettevõtete kokkupakkimisi, sest ettevõtja ei näe perspektiivi ega taha võtta uut kohustust masinaparki investeerides,” ütleb Tõruke.

„Viimaste aastate olulisemaks muutuseks transpordimaalimas tuleb lugeda erinevate muutuvkomponentide lisandumine transpordikuludele. Me tuleme ajast, kus alati on kõik olnud nii-öelda hinnas. Aga seadusandlus, keskkonnapoliitika ja Euroopa praktika on muutunud – tekkinud on erinevad nii riikidepõhised kui ka üldised muutuvad tasud, mille katmine veoettevõtte poolt ei ole enam mõeldav, näiteks erinevad tee- ja keskkonnamaksud. Seadustest tulenevad erinevad nõuded vajavad lisainvesteeringuid ja seeläbi ka katet. Täna saame veel nautida madalaid hindu ja soodsat kütust, kuid julgen ennustada et see olukord on juba muutumas.”

Ta nendib, et lähiaastatel on toimumas oluline korrektuur. „Ostjatele meeldivad madalad hinnad ja meie oleme täna sellises faasis, kus turg on n-ö pehme ja hinnad vajuvad läbi. Aga kohe, kui nõudlus natukenegi muutub, saab hinnatõus olema jõuline, sest ressurss turul on väiksem, kui enne kriisi algust. See on mõttekoht kõigile turuosalistele. Ühelt poolt on odava hinnaga hankimine korraks tore küll, aga tegelikult ei too see kokkuvõttes kaasa midagi head. Vahendaja olukord võib hetkel näida küll veidi parem kui vedaja oma, kuid hea ei ole kellelgi. Transpordiettevõtted peavad juba täna mõtlema sellele, et kuidas olla olemas ka 5 või 15 aasta pärast? Kes sellele ei mõtle ega selles suunas tegutse, see tegeleb tõenäoliselt ettevõtte tänase tegevuse lõpetamisega. Euroopa keskkonnaeesmärgid on tõsised ja kokkulepitud tähtajad lähenevad väga suure kiirusega.”

Kui puudu on sadu tuhandeid autojuhte ja järelkasvu pole loota, siis mis saab transpordisektorist edasi? DSV Estonia tegevjuht nendib, et kui meil peab igas autos olema mees, keda meil ei ole sinna panna, peab hakkama mõtlema alternatiividele. „Arvan, et ainuüksi selles vaates on meile Rail Balticut väga vaja. Siis saame 100 vagunit treileritega panna ühe rongi taha ega vaja iga vaguni jaoks oma juhti. Ehk siis küsimus ei ole enam transpordi hinnas, vaid selles, et üldse suuta teenust pakkuda. Rongiga kaupade vedamine realiseerub tõenäoliselt varem kui isesõitvad autod.”

Tõruke muigab, et DSV on oma väljaütlemistes olnud otsese lähenemisega, aga tõde ei meeldi paljudele ja populaarsust ettevõte oma arvamuse avaldamisega lähiperspektiivis tõenäoliselt juurde ei saa. „Meie oleme oma klientidele juba kommunikeerinud, et lähitulevikus hinnad tõusevad. Aga meie oleme nõus võtma sellega ka kohustuse, et meie pakutavad tarneahelad toimivad. Ainult nii on lootust, et kaubad jõuavad klientideni õigel ajal ning Eesti ettevõtted saavad jätkata oma põhitegevustega, kasvatades meie majandust ja inimeste heaolu ning seeläbi panustada tuleviku Eestisse. Meie tahame juhtida oma tarneahelat ise, mitte tegeleda tagajärgede likvideerimisega.”