Eesti võib saada meretööstuse suurriigiks

MEC Insenerilahendused partner ja liidu juhatuse liige Kristjan Tabri ütleb intervjuus, et Eestis on meretööstuse potentsiaal hea ja viimastel aastatel just oskusteabe mõttes väga palju arenenud. Tekkinud on uusi vahendeid, näiteks TTÜ väikelaevaehituse kompetentsikeskuse katsebassein Saaremaal, pidevalt on lisandunud insenere, kes suudavad tänapäevase tarkvaraga ümber käia ja tänapäevastele nõuetele vastavalt projekteerida.

Nüüd tuleks see potentsiaali veelgi rohkem ära kasutada ning sellega tegevusfookuse laienemise ja liikmeskonna kasvu tõttu mai alguses Eesti Väikelaevaehituse Liidust Meretööstuse Liiduks muudetud esindusorganisatsioon ka tegeleb.

Mai alguses nimevahetusega koos toimunud tegevusvaldkonna laiendamine ei ole liidu ajaloos esimene ja praeguseks on teist saanud tõsine erialaliit. Kuhu on plaanis liidu tegevusega välja jõuda?

Liidu tegutsemise jooksul on väikelaevaehitajad Eestis tublisti arenenud, Euroopa tasemel on oldud hästi pildil näiteks ühismesside kaudu. Sellega paralleelselt on tekkinud ja kasvanud ka meretööstusettevõtted, suuremate ja tuntumate nagu BLRT Grupp kõrval ka uuemaid, mis tegutsevad ka suuremate laevade sektoris. Samuti on laevaehituse areng kaasa toonud nn ülekandeefekte – tekkinud mitmeid uusi ettevõtteid ja initsiatiive laevaehituse sidussektoris. Näiteks on Saaremaale tekkinud mitmed firmad, mis omavad suuri CNC-freese, mida peamiselt rakendatakse väikelaevaehituses ja merendussektoris. Võimalik, et Kuressaares ja selle vahetus läheduses Saaremaal on praeguseks Läänemere regiooni kõige kõrgem suurte CNC-seadmete tihedus.

Üks suurematest eesmärkidest on ka nüüd meretööstuses teha midagi sarnast, mida on teinud väikelaevatootjad: tootjate maine ja tuntuse suurendamine, ühine turundamine ja sektori esindamine.

 

Mida tänapäevane meretööstus tervikuna hõlmab, millistest toodetest ja teenustest koosneb?

Tüüpilised meretööstuse ettevõtted on kas laevatootjad, laeva seadmete ja erinevate süsteemide tootjad, offshore-platvormide ehk naftapuurtornide platvormide või nende osade tootjad. Neid platvorme tervikuna Eestis ei ehitata, küll aga komponente – kraanasid, mitmesuguseid seadmeid, teostatakse tugevusanalüüse jne. Samuti toodetakse Eestis järjest enam lõbusõidulaevade varustust ja komponente. Lisaks muutub järjest tähtsamaks laevade digitaliseerimisega seonduv ja kõiksugu tarkvaralahendused.

Mida plaanite liidus offshore-komponente tootvate ettevõtete sektoris Eestis teha?

Esiteks on plaanis saada täpne ülevaade, kes selles vallas üldse tegutsevad, praeguseks on meil ülevaade umbes 60–70% firmadest, kes sellega tegelevad. Enamik ei ole neist praegusel hetkel liidu liikmed ning lähitulevikus loodetavasti võiksid selleks saada. Kindlasti on siin sektoris vaja ka Eesti mainet parandada, Euroopa turul teadvustada, et ka Eestis selles vallas tegutsetakse. Eesti on ka siin suure potentsiaaliga riik.

Kus jookseb piir, mida loetakse väikelaevaks ja mida enam mitte?

Seadusandluse põhjal on see paika pandud nii, et kuni 24meetrised on väikelaevad, sealt edasi, 24–100meetrised, on keskmise klassi laevad ning nende projekteerimise reeglid on juba mõnevõrra erinevad. Üle 100 meetri pikkused on suured laevad, mille tootmise kohta käivad jällegi natuke teised reeglid.

Kas on nii, et mida suurem laev, seda keerulisem on seda projekteerida ja ehitada?

Ei pruugi niimoodi olla. Suurte ja tüüpiliste, näiteks konteinerlaevade ja tankerite ehitamine on väga tugevalt reglementeeritud klassiühingute reeglitega. See on ka põhjus, miks sääraste laevade ehitamine liikus kõige kiiremini Aasiasse, sest neid reegleid üle võttes ning odavat tööjõudu kasutades on tööjõumahukas tootmine seal kõige tulemuslikum. Euroopas selliseid laevu enam praktiliselt ei ehitata.

Näiteks 30–40meetrine offshore-tugilaev on juba keerulisem ning unikaalsem projekt ja neid valmistatakse ka mujal. Luksuslik lõbusõidulaev eeldab jällegi kallite materjalide ja seadmetega ringikäimist ning asetab ranged nõudmised töö kvaliteedile.

Kui hinnata tervikuna laevaehituseks vajalikku insenerbaasi, on see lõpuni spetsiifiline või võib tulla insener mujalt valdkonnast ning saada hakkama?

Laeval on väga palju erinevaid süsteeme. Seal on kindlasti teatud lõigud, kus peab olema laevainsener. Näiteks kõike seda, mis puudutab laeva püstuvust, takistust ja seda, kuidas laev laines käitub, see on jõukohane vaid laevainsenerile, samuti ka tegelemine laeva konstruktsioonidega, et suuta aru saada, kuidas koormusi laeva dimensioneerimisel rakendada ja kuidas konstruktsioonid käituvad.

Aga on ka väga palju osi, näiteks masinaid, elektrit, kütet ja ventilatsioone puudutavaid, kus laevaehitaja jääb pigem hätta ja kus rakendatakse teiste erialade insenere.

Kus Eestis king kõige rohkem pigistab, millistest spetsialistidest on meil kõige rohkem puudus?

Eestile tüüpiliselt on puudus paljudest spetsialistidest – nii laevaehitusinseneridest kui ka inimestest, kes suudaksid laeva süsteeme projekteerida – mootoreid, elektri- ja ventilatsioonisüsteeme. TTÜs on laevaehitajate koolitamiseks ühisõppekava Aalto Ülikooliga ning selles koolitatakse peamiselt inimesi, kes keskenduvad laeva konstruktsioonide dimensioneerimisele, ent seal käsitletakse väga vähe samas laeva süsteeme. Endises Kuressaare kolledžis, mis nüüd kuulub Eesti Mereakadeemia struktuuri, õpetatakse väikelaevaehituse- ja mereinsenere rakenduskõrghariduse tasemel. Mereakadeemia meremeeste õppekavad sisaldavad laevade ekspluatatsioonisüsteeme ja mitmed lõpetanud on võimelised nende süsteemide projekteerimisega ka tegelema.

Julgeks öelda, et just laeva süsteemide pool on see, kus spetsialistide puudus on praegu kõige teravam. Samas on probleem ka kõrgetasemelise laeva arvutusliku hüdrodünaamika kompetentsiga, mis on üks keerulisemaid distsipliine laevaehituses.

Võib-olla peaks lisanduma veel mõni õppekava mõnes kõrgkoolis, et näiteks mainitud hüdrodünaamika spetsialiste lisanduks piisavalt?

Kas nüüd just päris õppekava, aga kindlasti peaks Eestis tekkima teatud kriitiline hulk spetsialiste, kes sellega suudaks tegeleda. Koostöös TTÜga on meretööstuse liidul ka plaan, kuidas seda asja edasi viia. Esimene samm on käivitada Eestis laevaehituse ja hüdrodünaamika professuur ning värvata doktorante, kes hakkavad teemaga aktiivselt tegelema ja ka järelkasvu eest seisma. Vastavad konkursid on juba avatud ja loodetavasti inimesed üsna pea olemas.

Mida on veel juurde vaja, et Eestist saaks üks väga kõva meretööstuse riik?

Üks asi on kindlasti see, et Eestit hakataks võtma riigina, kust laevu võiks osta. Eesti maine laevaehitajana pole küll enam kehv, meil on mitmeid firmasid, näiteks Baltic Workboats Saaremaal, mis on suutnud kliente selles edukalt veenda. Aga riigi üldine maine või pigem tuntus võiks veel kasvada, et tekiks mahukam referentsbaas. Väikelaevaehituses oleme juba täiesti arvestatavad tegijad.

Kui laevandussektoris mõeldakse näiteks Soome peale, teatakse kohe, et see on maailma parim kruiisilaevade ehitaja, Norra puhul teatakse jällegi, et see on parima offshore-kompententsiga riik. Ka Eesti peaks ka jõudma selleni, et oleks selge, et mingis spetsiifilises nišis on meil siin väga head ja tipptasemel tooted.

Millised need sektorid võiksid olla?

Ilmselt ikka needsamad väiksemad ja keskmise klassiga suhteliselt spetsiifilised laevad. Praeguste arengute ja statistika põhjal võib väita, et juba praegu on avamere teeninduslaevad jt keerulised väljakutsuvad ja innovaatilised eriprojektid Eesti eristumisfookuseks.

Vaatamata mainitud probleemidele 80–90% laevatoodangust siiski eksporditakse. Kes on need põhilised ostjad, kes on soovinud Eestis toodetud laevu osta?

Väikelaevadest rääkides on need pigem erakasutusse minevad alused. See töötab kommertsalustel ja nende klientide jaoks on eesti laeva hind ja kvaliteet olnud vastuvõetav.

Kui me räägime töölaevadest, mida Eestis samuti erinevates klassides suhteliselt palju tehakse – need lähevad valdavalt riiklikele institutsioonidele ja nende ostmiseks korraldatakse hanked, kus lisaks muudele kriteeriumitele on hinnal väga määrav tähtsus, hinna ja kvaliteedi suhe peab olema jällegi hea.

Järgmine samm laevaehituses võiks olla töölaevade kommertsturule sisenemine. Seal on suured erakliendid, näiteks nafta puurtornide haldajad ning sellel turul läbilöömiseks tasub tööd teha kindlasti.

Mida liit saab siin teha, kuidas müügikanalite leidmisel aidata?

Kindlasti üks asi olekski maine parandamine ja ühisturundus. Kui riigis on tugev erialaliit ja ettevõte kuulub sinna, siis see aitab ka müügis kaasa, näiteks Saksamaal on see väga oluline. Kindlasti tuleb toetada ka hariduse ja kutsealase ettevalmistuse arendamist, meie liit oli ka tugevalt selle taga, et Saaremaal avati väikelaevaehituse õppekava. Tulevikus peab see tegevus jätkuma järjest paremal tasemel, et kompetentsed inimesed tuleksid laevaehitust õppima ja asuksid tööle.

Müügimahud on aasta-aastalt laevehituses kasvavad. Julgeksite teha mõne prognoosi, kuhu kasvuga võidakse välja jõuda?

Numbriliselt ei julge ei öelda, aga mahud on kogu aeg kasvanud ja kui suudame oskusteavet piisavalt kiiresti arendada, siis pole põhjust, miks need ei peaks veel kasvama. Eestis on mõned väga ambitsioonikad firmad, kes soovivad kasvada ja ma ei näe küll karisid, mis nende kasvu peaks takistama.

Kui tähtsad on meretööstussektoris müügitegevuse juures erialamessid ja nendel kohal käimine?

Eesti lõbusõidulaevade näitel võib kindlalt väita, et järjekindel ühisstendide korraldamine olulisematel messidel mõjub hästi nii sektori mainele kui osalevate ettevõtete müügimahtudele. Kahtlemata on messidel osalemisel oma roll selles, et Eesti lõbusõidulaevade ehitus on Euroopas tuntud ja tunnustatud. Sama tuleb saavutada ka Eesti meretööstuses laiemalt.

Viimane mess, kus paljud meie ettevõtted kohal olid, oli iga kahe aasta tagant toimuv meretööstusmess Saksamaal ning kuhu aasta pärast on plaan minna juba ühisstendiga. Lõbusõidulaevade tootjad on järjekindlalt osalenud Saksamaa ja Soome tähtsamatel messidel, käidud on ka Peterburis ja Rootsis. Samuti on Eesti ettevõtted osalenud Norras toimuvatel naftatööstuse messidel, näiteks eelmisel aastal olime ühisstendiga väljas OTD-l.

 

NB! Eesti Meretööstuse Liit esineb 30. novembril 2017 konverentsil Tööstuse Äriplaan 2018, kus kõneleb laevatootjate väljavaadetest, turuolukorrast ja hetkeseisust lähemalt. 

Konverentsi täpsema programmiga saab tutvuda SIIN ja registreerida saab SIIN.